1997年，全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费。这也成为“燃油税”最早的称呼。“当时是从‘费改税’的角度出发，并未考虑节能问题。”孙钢告诉《财经》。 

    2004年1月，国家税务总局局长谢旭人曾指出，各部委已为开征燃油税进行了大量准备工作，现已进入审批程序。也许是外界过于关注开征时机，忽略了上述讲话对燃油税的完整表述——“关于取消养路费、统一开征燃油税的工作”。显然，其含义仍是费改税。

    而根据新华社的消息，目前已经制定的燃油税政策，也仍只是把现在的每辆汽车要交的养路费转换成燃油税。

    “如果只是替代养路费，燃油税的目的就错了。”汽车专家黄永和指出。目前，车购税主要用于建路；燃油税的方案一直未改，拟用于养路。他认为，燃油税“应该是一个在使用阶段征收的税种，其原则是多耗油就多交税”。

    作为油品消耗主力，汽车（主要是乘用车）过去几年在中国迅速成为最热门的家庭消费品。中国汽车工业协会统计，2003年底中国汽车保有量约2400万辆，其中私人用车占50.33%.就此，国家税务总局李三江司长指出，燃油税的推出对公众的影响之大可谓涉及千家万户，甚至远远超过日前的印花税下调。

    燃油税普遍被视为最有效的财政调节手段。按照国际惯例，它是一项以提高油品价格控制消费总量、提升能源使用效率的财政政策，并非仅仅“税费之间的转换”。

    据欧洲汽车工业协会北京首席代表戴麟（Dominic Declercq）博士介绍，上世纪70年代欧洲诸国开始推行燃油税，主要目的有二——控制汽车能源消耗；筹措资金进行道路交通系统维护。同为全球汽车制造中心，德国的燃油税为油品价的260%，法国更高达300%.

    与中国一样仰赖原油进口的日本，其燃油税税率亦达120%，整体而言仍可算对汽车课税最重的国家。以拥有一辆车重1100公斤、排量1800cc、价格180万日元的乘用车为例：日本消费者从购置到完成九年使用期间，共需支付约164万日元的汽车相关税，约为购车价91%；其中汽油税一项便达到44万日元，已接近购车价格的25%.

    “汽油昂贵，使消费者自觉重视节能问题。”日本汽车工业协会中国首席代表本川浩告诉《财经》，“在日本，汽油价格是影响汽车消费的最大因素。”

    反观中国，消费者对汽车价格、维修、品牌、车型、性能甚至颜色的关心远远超过对油价的考虑。其主要原因在于，国内拥有一辆汽车最大的投入是购置成本。

    国家税务总局一位官员也十分看重燃油税对节能的促进效果。他认为，国内现有的与汽车相关的税费不少，但应用在道路修建上的很少。在德国，燃油税明确用于修建高速路。“现在中国人对于石油的消费是没有理性的。”这位官员说。