作为最有效的财税调节手段，燃油税既已长期搁置，日益急迫的能源问题又将如何应对？国内各界不约而同想到了技术。

    2004年9月，国家发改委参与了在陕西、宁夏建立煤变油装置的可行性研究，预计项目总投资将达60亿美元。此外，黑龙江、安徽和河南等八个省开始推广使用乙醇汽油，即将乙醇和汽油按一定比例混配使用。

    英国“经济学家情报社”则认为，煤变油是一项有争议的技术，成本昂贵之外，亦易造成污染问题。应对能源问题，中国政府目前只能在两个决策中选择——要么限制汽车销售，要么大幅度提高油价。

    据日本汽车工业协会中国首席代表本川浩介绍，目前日本车在排放净化方面技术领先，可减少对空气污染，但并不有效减少用油量。欧洲则倾向于采用柴油车，燃料更便宜，节油效果更好，二氧化碳排放量也更小。

    虽然大众曾尝试在中国市场投放柴油发动机轿车，欧洲汽车工业协会北京首席代表戴麟却直言由于油品质量参差，“目前在中国推行柴油轿车的条件并不成熟”。至于蓄电池电动车和燃料电池车，因为成本太高或技术不成熟，在全球任何一个国家都不具备大规模商用的可能性。

    国务院发展研究中心副主任陈清泰属于中国的“老汽车人”。他指出，目前中国的车型结构不合理，汽车的排量、尺寸、重量等超过很多欧洲大城市的用车标准，百公里平均油耗比上世纪50年代的日本和欧洲要高；同时，高耗油的SUV车、宝马、奔驰等豪华车销售迅速增加。

    陈清泰认为，应考虑逐步提高成品油价格，比如燃油税率从30%起、提高到50%甚至达到100%的水平。

    据汽车业专家黄永和测算，目前中高档车（排量>2升且价格超过20万元）是利润最高的车型，单车利润可达2万-6万元。从商业角度，制造商有足够动力推出更多生产中级车或更高档车型。“厂家怎么做，还是看下一步到底给什么政策。”黄永和表示。

    此外，有专家指出，德国和日本在汽车节能技术的应用方面已是全球顶级水平，仍同样借重燃油税的调节能力。